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“富二代”公司T3出行,想给网约车一粒“药”

来源:泉州网站建设   时间 : 2019-07-24 13:39  编辑 : 泉州网站建设

作者丨李玲 头图 东方IC 7月22日,在宣布成立一年之际,T3出行揭开面纱,正式上线App。未来

“富二代”公司T3出行,想给网约车一粒“药”

作者丨李玲

头图 东方IC

7月22日,在宣布成立一年之际,T3出行揭开面纱,正式上线App。未来将采取自营车辆和自营司机相结合的模式,CEO崔大勇称之为“规范的网约车运营公司”。

一切都在围绕着网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈进行。崔大勇认为,关键在于模式。“C2C的企业撮合模式是网约车的天花板,3100万私家车的标准根本没办法统一。”

T3出行恰恰相反。自营模式配合监管落地,量身定做车辆提升安全系数。另一方面,一汽、东风、长安三大整车厂的参股打通上游产业链;腾讯、阿里的加入将从云服务、地图、支付渠道等方面给予支持。

“富二代”公司T3出行,想给网约车一粒“药”

T3出行车辆内部设置

配置先进的T3出行就如同含着金汤匙出生的富二代,一登场就格外华丽。

新的补贴大战和绅士化的司机

在22日发布会上,崔大勇放出豪言:2019年内T3出行将登陆6个城市,分别是天津、南京、杭州、广州、武汉和重庆,绝大部分省会级以上的城市将在2020年覆盖。对应的运力是:2019年提供2万辆车;2021年,争取突破30万辆车;2025年,运力达到百万量级。

国家队的身份让其目标更加宏大,崔大勇宣布了T3的“三步走”战略:2019年~2021年,稳固发展网约车运营;2021年~2025年,拓展衍生业务,构建出行生态;2025年后,成为智慧出行引领者和智慧城市推动者。

三年之内聚焦于网约车业务,意味着这或将掀起又一场抢占市场的补贴大战。对此, 崔大勇称,中国的出行市场非常庞大,“足够养活很多人。”

目前,T3出行在南京试运行首周,市场策略激进:官方“争取让每个人的首单都免费”,至于实际成本,能否形成足够竞争力,还有待正式运营后再观察。

网约车平台,拉拢用户和司机,二者缺一不可。T3公布的司机薪资构成是“底薪+提成+奖励”,司机不用考虑车的损耗,只需开好车,就能有正规职业的保障,这多少弥补了网约车司机们在目前形势下急缺的安全感和归属感。

现场一位司机告诉虎嗅,司机在T3出行算正式员工,还给交五险一金,言语中透出对T3的满意。

当然,满意的待遇只有通过苛刻的条件才能获得。从招募开始,T3出行就通过政府和第三方机构数据库做司机背调,但凡有违法犯罪、驾驶严重违规等记录的司机,都会被拒之门外。此外,平台对司机进行“全时段”管理,AI-BOX会识别司机驾驶状态,疲劳驾驶、抽烟、接打电话,甚至生气吵架。这种环境下,你可能会遇到最绅士的网约车司机。

T3出行给网约车的解药

C2C模式下,私家车构成网约车的主要运力,非标化也成为共享出行的特征之一。但在崔大勇眼中,这恰是网约车深陷运力短缺的关键。而B2C,恰是解药。

T3出行采用的是自营车辆+自雇司机模式。与以往平台无法对私家车统一标准,无法落地监管细则相比,T3出行的国家队性质,多少会对合规起到作用。并且,后来者的优势在于,按照监管要求布局,不至于烧了很多钱才得到的司机,需要被合规化清理。

高效、安全、标准化服务和价格透明,这四个出行的基本需求,对应着C2C模式下网约车的困局。

打车难,早晚高峰期、雨雪天气、节假日,成为永恒的打车“老大难”;

安全有隐患,服务不能标准化,即使是独角兽滴滴,在安全事件发生后的一年后仍表示迷茫和不确定;

服务质量,聚合模式的兴起再度让乘客陷入一无所知的状态,谁接了我的单?我该找谁投诉?问题接连不断;

高峰溢价,随着最近一轮的价格调整,高峰期刚需被加之更高的成本。

但B2C就能解决吗?

行业普遍观点是,运力与需求的不匹配主要由于监管的合规限制。但崔大勇并不认可“需求大于运力”的说法,他认为,根本问题出在商业模式上,C2C的平台撮合模式有它先天的短板——服务难以标准化。

标准化能解决运力缺失的问题吗?

崔大勇认为,以往的网约车模式,企业只充当撮合的角色,标准不统一,监管难落地,因此目前3100万辆网约车当中,真正合规的不到1%。即使让3100万私家车位装个摄像头,平台几乎都办不到。从共享经济中诞生的网约车本质是自由的、市场经济导向的,天然上与专业运力的要求相左。从实际操作的层面,平台也做不到百分百的标准化。

T3出行的做法是,从产品设置上就根据监管合规要求量身定做,把业务变“重”。T3出行首推自营运力进新城,后考虑加盟服务商。

这其中最重要的一环是自营车辆。尽管T3出行刻意淡化国家队的色彩,但引入三大车企,是T3出行业务逻辑的关键一环,它意味着有国内最核心的造车团队作为后援团,支撑运力体系。

其次,加盟模式下,T3允许引入B端的合规运力。这也要求,加盟商必须对司机和车辆进行改造,达到T3的标准化要求。

有趣的是,网约车公司都在极力否认自己与线上汽车租赁公司的任何相似,毕竟这关乎公司的定性和估值。此前的采访中,有公司明确告诉虎嗅,“我们名下不会有一辆车。”以往,名下有车意味着重资产,意味着不能使用互联网模式实现轻资产高估值,所以是移动出行服务提供商妥妥的禁区,现在,T3出行反其道而行之,有车才能实现标准化,标准化之后才能把控效率和安全。

安全和“甜头”可兼得?

网约车平台“all in安全”已久,但怎样能保证安全,谁也不敢打包票。运力和安全,二者缺一不可。

司机仍是安全尤为重要的一环——既是提供服务的主体,也是最大的变数。刷脸、指纹等人车匹配的方式已是行业标配,但抵不过“车是死的,人是活的”。

T3出行将安全功能从App转移到车上,使得车更“重”,移动端更“轻”。比如,将接单的行为固定在车上,司机只能在车载系统上接单,且车上的DMS系统,每60s对司机进行人脸识别,人车不符现象基本可以杜绝。“一键报警”器也安装在车内,一旦发生危险触发,平台会接管干预车辆,闪灯、鸣笛甚至限制车辆启动。

在一般的极端情况下,比如车祸中没有办法打电话求助或报警时,车会主动识别并报警。人为的意图不轨情况,比如在行驶过程中,行程路线严重偏离规划路线,车同样会自动识别并报警。这便是T3出行的VDR安全防护系统(VDR,即Vehicle-Driver-Road),即基于“人、车、路”的车联网系统。

而App页面,只有针对普通用户的“快享”和面向企业的“企业用车”。在叫车页面,除起点和终点外,还有“添加途经点”这一选项。也就是说,乘客最初即可设置两个目的地。

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