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自动驾驶疯狂混战终结盟,各大车企暗中布局意何在?

来源:泉州网站建设   时间 : 2019-08-02 15:29  编辑 : 泉州网站建设

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今年1月,苹果解雇了其自动驾驶团队“泰坦”200多名员工,将更多经费用于加强一般性人工智能的研发。

3月,一向被认为“不差钱”的Waymo“放下身段”开始主动寻求外部融资,同时宣称,将对外销售LiDAR(激光雷达)传感器,以此创造营收。

一个月后,Uber旗下自动驾驶部门获得包括软银在内的投资者10亿美元投资。在此之前,它就已经陆续砸下10亿美元投入到自动驾驶技术的研发当中,并在去年亏损了30.3亿美元。

拉融资、减团队、秀出新的赚钱模式……频繁的操作背后,是自动驾驶汽车迈向商业化的生存焦虑。

在业界,自动驾驶研发的“烧钱”速度被形象地比喻为行走的钞票粉碎机。

根据Uber今年初披露的一份法律文件,为了早日实现自动驾驶出租车的愿景,Uber每个月耗资2000万美元(约合人民币1.34亿);出身名门的Waymo同样是“烧钱”大户,Alphabet每年至少投入10亿美元来为其“续命”。

对于像Waymo这种“富二代”来说,虽然背靠“金主爸爸”谷歌,但其本身不具备汽车制造的基因,在面对造车这个有着上百年历史的传统制造业,也不得不主动“示好”。就老牌汽车制造商而言,能不能抓住时间掌握自动驾驶核心技术,关系着其能否在未来汽车“使用权”大于“所有权”时代重拾道路话语权,而不仅仅是做一家自动驾驶科技公司的代工厂。

几十年来,汽车行业一直处于整车厂和供应商构建起来的隐形壁垒中,借由较高的进入门槛将竞争者挡在门外。随着自动驾驶等技术对软件系统的倚重,传统汽车制造商也不得不重新规划他们的产品,与科技公司形成紧密的合作关系。

就像世界十大汽车公司之一,菲亚特克莱斯勒汽车公司首席执行官Sergio Marchionne坦言的那样,“在汽车动力、驾驶与购买方式将发生翻天覆地的变化之际,汽车生产商还有不到10年时间来重塑自己,如若不然,将面临被商品化的风险”。

为此,在推动自动驾驶商业化落地、量产的过程中,各大车企、科技公司正通过合纵连横驶向共同的目的地——在新一代自动驾驶汽车中攫取最大利益。

科技公司与传统车企

  • Waymo和菲亚特克莱斯勒

Waymo是全球自动驾驶领域公认的领头羊。这家被认为最有可能率先实现自动驾驶的创业公司,2018年被著名投行摩根斯坦利给出了1750亿美元的天价估值,远超Uber和特斯拉的市值总和。

9年前,Waymo还是谷歌实验室里的一个名为“Google car”的自动驾驶汽车项目,由当时谷歌街景的共同发明人、斯坦福大学的Sebastian Thrun教授带领。

2012年4月1日,谷歌展示了他们使用自动驾驶技术的赛车。

同年5月8日,在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后,美国机动车辆管理局(Department of Motor Vehicles)为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。

两年后,谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)上路,它外形娇小呆萌,没有方向盘和油门踏板,只有一块显示路线的屏幕以及启动和停止按钮——符合谷歌一贯坚持的完全自动驾驶路线,即排除人类司机对方向盘的干预。

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谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)

2016年5月,谷歌和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)宣布在自动驾驶汽车方面展开合作,基于克莱斯勒MPV车型Pacifica的100辆原型车,对其自动驾驶车队加大测试规模,双方将共同研发自动驾驶技术。

2017年6月,“萤火虫”退出历史舞台。显然,相比重造一辆没有方向盘和踏板的无人车,Waymo更希望将重心放在如何与车企进行技术整合上来。

Waymo开始有意识地加速商业化是在2016年底。至此,谷歌的自动驾驶汽车项目已经走过7个年头,却一直处于处于技术研发状态。受到来自特斯拉、Uber等科技新贵和传统汽车厂商关于自动驾驶技术的挑战,Waymo从母公司独立,准备自力更生。

除FCA,Waymo还曾与包括本田等老牌汽车制造商达成合作意向。

与FCA的合作,更多的是进行技术研发和测试,而不是将Waymo的自动驾驶技术用于FCA现有的量产车上——这也是Waymo愿意开放技术大门的原因之一,而此前与本田的谈判,就因为Waymo不愿分享其相关技术和数据,导致合作不了了之。

几乎是出于同样原因,曾与Waymo前期达成合作意向的老牌汽车制造商如丰田、通用、福特等,也都放弃了这项被动的交易。这当中,仅有FCA、捷豹路虎与其签订采购订单。

  • Cruise和通用、本田

Waymo在自动驾驶技术合作上的谨慎和不开放态度,直接导致本田转向了通用旗下自动驾驶汽车公司Cruise。

2018年10月,本田以27.5亿美元投资Cruise,此次投资除了首次支付7.5亿美元,剩余20亿美元将在未来12年内分批注入——这笔丰厚的资金也为本田换取了获得Cruise代码并进行技术研究的机会。

Cruise成立于2013年,2016年被通用以5.81亿美元收购。这家诞生于谷歌的初创公司被认为是在自动驾驶技术领域仅次于Waymo的公司,也是通用在自动驾驶布局上的重要一环。

2018年5月,Cruise拿下软银旗下愿景基金22.5亿美金的投资,估值高达到146亿美元。

和本田一样,软银也不是一次给钱,而是将自动驾驶可能遇到的风险考虑其中——即只有当Cruise能够在完全自动驾驶的情况下进行车辆部署时,后续13.5亿美元才会到账。

在资本的助推下,Cruise从一个初出茅庐的创业团队,成长为能与Waymo相互竞争瓜分自动驾驶千亿级市场的巨头之一。

收购Cruise三年来,通用汽车一直努力将其技术推向市场。与Waymo路线不同的是,Cruise在汽车组装过程中就将自动驾驶系统集成到车辆中,并在硬件和软件团队之间密切协调。

2017年,首批搭载Cruise自动驾驶技术的130辆测试版雪佛兰Bolt纯电动车在密歇根州的奥莱恩工厂下线,开展公共道路测试。

Cruise的计划是2019年在美国多个城市推出自动驾驶出租车服务。为此,它还陆续收购了包裹快递配送机器人公司Zippy.ai和提供“芯片级”激光雷达的技术公司Strobe。后者的硬件将降低Cruise自动驾驶汽车上的每颗传感器99%的成本。

  • Argo AI和福特、大众

以初创公司Cruise为纽带,通用和本田形成了车企与车企强大的“美日同盟”。这也激发了福特加速落地自动驾驶的信心,同样走出了一条以收购创业公司(Argo AI)为桥梁,拉动另一家车企(大众)合作的道路。

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